#Germanwingsfalseflag SOSPECHOSAS PRISAS por culpar al COPILOTO no son más que Propaganda del NWO para tapar el crimen


Estirant del fil del vol GWI9525 de la Germanwings…


Publicat per Robert i Montse
Mes informació a la recerca de les verdaderes causes del accident:




Eina informàtica de seguiment del tràfic aeri civil en temps real (força útil per comprovar l’absència de tràfic civil en els cels fumigats pels avions dels programes de Geoenginyeria):http://www.flightradar24.com
#Germanwingsfalseflag 
Propaganda del NWO de la #OTAN SLI
MafiaPP$OE · by mafiaPPSOE · April 11, 2015

Pese a la interesada adhesión de las partes implicadas, que van desde las compañías de seguros hasta las autoridades militares, el cuento de que Andreas Lubitz quiso suicidarse llevándose por delante a todos los ocupantes del avión que copilotaba empieza a hacer aguas por todas partes.

Ya se que es algo que no aparecerá en los medios oficiales, meros altavoces de las "verdades" convenientes, y cuyo proceder enorgullecería al ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels, pero la mentira necesita de muchas complicidades, y la explicación del "accidente" fabricada a toda prisa para atender la demanda de respuestas y no dejar lugar a las versiones alternativas demuestra que la improvisación suele ser muy chapucera. 

Tanto, que lo difícil es decidir por dónde empezamos a desmontarla.

Tenemos a un joven del que se nos dice que padecía depresión, pero que sin embargo estaba planificando su boda con su novia embarazada (información publicada por Bild y Mirror). 

Sus amigos afirman que no era para nada depresivo, y su afición por el deporte y la realización de su sueño de volar dibujan un perfil totalmente opuesto a la psicopatía hollywoodiense que los medios han proyectado sobre él. 

Acababa de comprar dos vehículos Audi, lo que parece confirmar sus inmediatos planes de futuro en pareja. 

Al examinar su ordenador, la fiscalía de Dusseldorf ha encontrado que la última búsqueda que realizó en la Red fue la de unas recetas de cocina. ¿Es éste el proceder de un suicida?

También se nos ha dicho que su formación como piloto fue interrumpida en 2009 a causa de un desequilibrio psíquico grave, tras del cual sus formadores aceptaron su reincorporación sin más. 

Ahora se ha sabido que la crisis mental fue en realidad un episodio de gripe. Y el tratamiento médico tras su licenciatura fue tan severo como el necesitado ... por un uñero en el pie. Sustituyan ustedes "psicólogo" por "podólogo" y verán lo absurda que es la historia que nos han vendido los medios.

En cuanto a la caída del aparato, parece que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el A320 ya había empezado a perder altura, pese a lo cual el piloto decidió pasar de largo, con el resultado de que después de volar aún 106 millas el avión se estrelló. 

¿Fue también decisión de Lubitz dejar pasar la ocasión de un aterrizaje seguro para investigar la causa del problema? 

¿O no había tal problema y la circunstancia señalada era parte de la navegación prevista?

El cuento del piloto que sale de la cabina y ya no puede volver a entrar es muy eficaz dramáticamente, pero huele a falsedad, sobre todo por la profusión de detalles que pretenden hacerlo más verosímil y acaban por delatar su descarada artificiosidad. 

Como todos conocemos la versión oficial, voy directamente al artículo de moianesprocesconstituent.wordpress.com que revela su inconsistencia:

Uno de los principales fragmentos de datos utilizados para justificar la historia del “piloto suicida” procede de la supuesta grabación de la caja negra, según la que se nos ha dicho que puede escucharse la “respiración” de Lubitz. Esta afirmación ha sido directamente rebatida por Gerard Arnoux, capitán de Air France, con 18 años de experiencia, y portavoz del comité nacional de supervisión de la seguridad aérea, según ha manifestado a Le Grande Journal, dos días después del accidente. Arnoux declara que existen tres errores en la historia oficial:

1.- Es imposible escuchar la respiración de un piloto en una caja negra. Arnoux declara que las cabinas de la primera generación de los A320 son muy ruidosas, tanto que, en pleno vuelo los pilotos acostumbraban a utilizar auriculares para hablarse entre ellos. La idea de que la caja negra CVR pudiera registrar la respiración de Lubitz con tanto ruido ambiental es imposible, según Arnoux

2.- La historia oficial afirma que los investigadores escucharon el “pip” de la palanca que Lubitz pulsó para iniciar el descenso del avión. Arnoux afirmó categóricamente que esta palanca no emite sonido alguno.
3.- Arnoux también se pregunta porqué los investigadores no han hecho ninguna mención de haber escuchado el estridente pitido que hace la consola de la puerta de la cabina cuando se introduce el código de acceso de emergencia para abrir la puerta de la cabina. 

Arnoux reconoce que el código para apertura de emergencia podría haber sido invalidado por alguien manualmente en la cabina, manteniendo hacia abajo el botón de cierre, pero eso no hubiera impedido el pitido una vez introducido el código desde el exterior

Esto hubiera sido la confirmación más evidente de que uno de los pilotos había sido encerrado fuera. Pero no se mencionó nada de esto. 

En vez de ello, se nos pide que aceptemos la palabra de los enterados de la caja negra, de que alguien estaba “golpeando la puerta” y gritando “abre la maldita puerta”. Ello en medio de todo el ambiente de ruido existente en la cabina. Deben tener un oído muy fino.

¿Hace falta más? Aún hay un hecho que hace enormemente sospechosa la versión oficial: el primer medio que cuenta que el Capitán Sonderheimer abandonó la cabina para ir al baño y luego no pudo volver a entrar, afirmando que el audio de la caja negra encontrada lo demostraba fue el New York Times, que decía citar a un "anónimo veterano oficial militar francés". ¿Existe esta fuente?

Todo nos hace pensar que no, y que el medio norteamericano está facilitando lo que luego los investigadores franceses acabarían presentando al público. 

Existe, además, un antecedente de cómo el "amigo americano" sirve en bandeja una explicación conveniente de un atentado, y no está de más recordarlo: la "mochila de Vallecas", cuya existenciafue dada a conocer por ABC News, medio que proporcionó la única foto de aquel señuelo que parece fabricado "ad hoc" (de ser válida, sería la única con metralla en el 11-M) y que todos los medios españoles reprodujeron sin que la fuente pudiese explicar su procedencia.

No es la única coincidencia entre el 11-M y la caída del vuelo 9525 de Germanwings: en ambos casos, el hecho trágico coincide con unas maniobras de la OTAN, en España con el simulacro CMX-04 cuyo supuesto era un atentado urbano causante de 200 muertes, y en el del Airbus siniestrado con la prueba, a la misma hora y en la misma zona, del sistema #HELLADS (High Energy Liquid Laser Area Defense System o Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía), un arma con la que se intentaba derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero cuya imprecisión pudo ser la causa de la destrucción en vuelo del avión comercial, algo coherente con la extrema fragmentación de los restos encontrados. 

No sería el primer caso de un vuelo comercial derribado por error por E.E.U.U. Además, las anomalías electromagnéticas causadas por la prueba fueron detectadas tanto sobre el sur de Francia, como sobre el occidente de Italia y el suroeste de Suiza, sobre todo en el área operativa del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense, el cual opera desde la Base Aérea de Aviano, en Italia. 

a increíblemente rápida versión del New York Times proporcionará a las autoridades francesas la excusa para asumir todo el protagonismo de la investigación sobre el "accidente", llevada a cabo hasta ese momento por la neutral Agencia de Investigación y Análisis de Seguridad Aérea Civil francesa (BEA), una agencia civil. 

Al considerarse el accidente un caso criminal, el fiscal Brice Robin apartaba a la BEA y pasaba el caso a quienes han urdido esta narración infamante para Lubitz-y para la inteligencia del público informado- a la que los medios se aferran.

El New York Times, tan fiable para lo que conviene, fue también el medio que primero informó de que la segunda caja negra había sido hallada abierta y sin la tarjeta de datos interna.

Posteriormente se dijo que la caja negra FDR "quizá nunca se encontrase", sin explicar la razón.

De cómo se han silenciado los testimonios sobre la explosión escuchada antes de la caída del aparato, el humo que este desprendía aún en vuelo y la posible escolta de uno o dos cazas ya he hablado en una entrada anterior. 

Añado el testimonio de un piloto de helicópteros con base en Orange, a 30 kms. del lugar donde cayó el Airbus, quien señala que se han encontrado restos del avión muy por encima del punto de impacto.

La guerra es el arte de destruir hombres, la política es el arte de engañarlos" (d'Alembert). Ambos procederes se dan cita en este drama, en el que la verdad, otra víctima a considerar, aparece teñida, una vez más, de sangre de inocentes.

Los MEDIOS de DESSINFORMACION no han dejado de mentir y contradicirse
LA CADENA SER CAMBIA EDITA LAS  NOTICIAS!!! CON CAPTURA












Lufthansa confirmó a AirlineReporter.com que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante decidió hacer escala en Nantes, "debido a un caso médico". Se confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin problemas.

La cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave civil?

¿Probando el sistema HELLADS?

Algunos analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada lanzada desde Rusia. 

Dicha prueba se habría repetido nuevamente el viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.

El 22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa LH1172, también se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un misil balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en California. 

Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.

Exactamente, estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae en el Océano Pacífico. 

El AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las cabezas nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.

Si algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una “Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.

La explosión en el aire explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia.

El Programa HELLADS

El HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos para desarrollar un sistema de armas basado en láseres de alta energía para defenderse de las amenazas tierra-aire. 

El programa tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW para contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles tierra-aire.

El sistema HELLADS se probó por primera vez en instalaciones estática de tierra, antes de la integración posterior en un avión táctico de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF). 

La USAF pretende armar sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con los láseres HELLADS.

El sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados de combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar la puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.

Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido. 

El sistema será diez veces más ligero y compacto en comparación con otros sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.

La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. 

La agencia ha destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo, con el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras etapas, que se completaron en 2002.

Se completó la tercera fase de desarrollo en 2011. 

Se trataba de una prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad operativa y la geometría del sistema de armas final.

En febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado dos células de laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño tamaño del módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica, electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. 

Estos módulos serán desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de 150kW necesario.

La cuarta fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. 

La última fase consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia del arma.

EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio (DFCL). 

Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.

La Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el programa HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General Atomics es el contratista principal para el desarrollo del sistema de armas láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los servicios de integración del sistema en mayo de 2005.




El derribo de la OTAN juego de guerra de Germanwings Vuelo 9525 ( Prueba láser nos destruye Germanwings Avión de pasajeros matando a 150 civiles inocentes ) del Ministerio de Defensa ( MoD ) había informado anteriormente se debió a una prueba de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no de su Sistema de Defensa Área de Alta Energía Láser Líquido ( hellads ) el intento de derribar un vehículo de reentrada ICBM simulando un ataque nuclear Federación en la Base Aérea de Aviano en Italia.

Lufthansa confirmó a Airline Reporter.com que el LH1172 tenia 151 pasajeros a bordo y el capitán decidió hacer una escala en Nantes (NTE) Francia “debido a una emergencia médica (pasajero enfermo)”.

Al contrario del vuelo LH1172 de Lufthansa, sin embargo, continua el informe del MoD, el vuelo 9525 de Germanwings, ayer, no pudo recuperarse de su rápido descenso…y en cambio fue desbaratado en decenas de miles de pedazos de metal y carne humana sobre la ladera de una montaña en el sur de Francia

Tristemente, indica este pesimista reporte, de las 37 aeronaves de la OTAN que tomaron parte en esa prueba de misil Estadounidense el día de ayer, solo un jet militar Italiano cambió su transpoder al código de emergencia #7700 al ver como se desplomaba el vuelo 9525 de Germanwings a tierra.

Y como muchos pilotos Alemanes se están negando a volar el día de hoy debido a esos ejercicios militares Estadounidenses contra la Federación (Rusa), ese reporte concluye, la probabilidad de que al pueblo Occidental se le diga la verdad sobre lo que le sucedió al vuelo 9525 de Germanwings es igual a la verdad que les dijeron del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que se comprobó con imágenes de satélite de que fue derribado por un avión de combate Ucraniano, es la misma… cero.

INCREIBLE TODOS LOS AVIONES ESTAN MONITOREADOS Y PODRIAN INTERVENIR DESDE TORRE PARA SALVAR A LA GENTE



juegos de “GUERRA”

9525>14/7>7+7/7>7//7/7
GERMAN WING FUNDADA EL 27/10/02> 21>7/7/7
4U EN KABALA=7 9525>14/7>7+7/7>7/7/7/7


El MOVIL seria el de un atentado criminal no calificable ni como TERRORISTA, ni como FALSE FLAG. Sino un atentado sangriento RITUAL, hecho en una fecha no casual y sobre una victima con una serie de caracteristicas determinadas para que el impacto mediatico y por tanto ENERGETICO fuera lo mas grande posible.

La fecha 24-3-2015 o es casualidad, o es muy reveladora en Kabalah ritual.
Calendario Judio
15 de Adar 5775 = 6 de Marzo-2015 (Fiesta del "PURIM" judio talmudico)
+ 18 dias = (6+6+6)
4 de Nissan 5775 =24 de Marzo-2015 (Accidente aereo 18 dias despues)

Tengase en cuenta tambien que el año judio 5775 es "Capicua"
Algo muy importante en numerologia kabalistica.

La fecha 24-3-2015 o es casualidad, o es muy reveladora en Kabalah ritual.
Calendario Judio
15 de Adar 5775 = 6 de Marzo-2015 (Fiesta del "PURIM" judio talmudico)
+ 18 dias = (6+6+6)
4 de Nissan 5775 =24 de Marzo-2015 (Accidente aereo 18 dias despues)

Tengase en cuenta tambien que el año judio 5775 es "Capicua"
Algo muy importante en numerologia kabalistica.

Por tanto, en un principio la noticia era "un avión sale de Barcelona a las 09:52 y se estrella en Barcelona 70 minutos después", algo demasiado sugerente, demasiado revelador como para que los medios lo publiquen.

Un avión militar de EE UU choca contra un funicular y causa una tragedia Italia

High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS) Programme, United States of America


Holanda: masivo apagón paralizó aeropuertos y ferrovías

Según un mensaje en Twitter, el apagón se ha debido "a un fallo técnico" de la subestación de Diemen, pero no especifica las causas de la avería que inicialmente no se debe a ningún incendio.


Apagón masivo en Turquía


UN SIMPLE AVIÓN RUSO DESARMADO DESACTIVA A TODO UN DESTRUCTOR DE ÚLTIMA GENERACIÓN DE EEUU


El FBI, han comenzado ahora a inundar sus medios naciones con informes que CO- piloto Lubitz era, en efecto, un terrorista ... que encerró a su propia aviones piloto fuera de la cabina, y luego lo puso en un curso deliberado causando su destrucción en una ladera de la montaña francesa. 

Francia pide oficialmente ayuda al FBI para investigar al copiloto de Germanwings
http://www.teinteresa.es/mundo/Francia-oficialmente-ayuda-FBI-esclarecer_0_1327668479.html

El jefazo de Lufthansa afirma que el avión fue derribado a propósito ¿por el piloto? No, fue la OTAN.

Germanwings cancela 30 vuelos porque los pilotos se niegan a volar


AluciDANTE le echan la culpe del #FAKE Illumianti Germanwings al Copiloko




Alemania, Francia e Italia se unen a un banco asiático creado por China

El diario británico Daily Mail eliminó recientemente un artículo sobre el accidente en que afirmaba que "testigos describieron oír una explosión "como el sonido de la dinamita", junto con la presencia de aviones de combate, lo que sugiere que el vuelo de pasajeros iba con escolta militar". 

El lugar del accidente se encuentra a 7 km de la localidad francesa.
http://www.elmundo.es/internacional/2015/03/24/55113e87268e3e23488b4576.html`

Un cambio de billetes salvó a un equipo de fútbol sueco de la catástrofe aérea


Rajoy recibe al secretario general de la OTAN
Palacio de La Moncloa, Madrid, jueves, 12 de marzo de 2015

Videos:

Atentado vuelo 4U 9525 (for you 21)
El avión siniestrado del vuelo Germanwings 9525 iba escoltado por aviones de combate (CENSURADO)
#Germanwingsfalseflag 4U9525/777 OTAN-NATO-USA para Nuevo Orden Mundial
Germanwings Crash a Hoax? False Flag? Strong evidence is Emerginghttps://www.youtube.com/watch?v=TFfaYXVFtEY
Avión Germanwings desintegrado, explosiones y cazas militares (Así somos la Red) CENSURADO
La familia de Andreas Lubitz no se cree la versión oficial de Germanwings

Germanwings crash details contested by Air France pilot

The Illuminati Numbers Behind Germanwings Flight 4U-9525
GermanWings- NATO wargames & Satallite weaponry
Piloto profesional explica en TV la mentira oficial de Germanwings (CENSURADO)


MUCHA FUERZA  Y CARIÑO A FAMILIARES AMIGOS DE LAS VICTIMAS

EL MEJOR HOMENAJE  PARA HONRAR SU MEMORIA SERA SIEMPRE QE SE HAGA JUSTICIA Y SE SEPA TODA LA VERDAD

PERMANCER FIRMES Y RESISTIR SIN MIEDO SIN VIOLENCIA EL NOM-LUCYferino-ILLUMINATI

SOMOS1rnwo

Prueba Laser estadounidense destruye al Jet #Germanwings matando a 150 inocentes



Marzo 25, 2015.

El Ministerio de la Defensa (Mod) está informando el día de hoy que despachos procedentes de la Flota del Norte (NF) parecen mostrar el derribamiento el día de ayer del vuelo 4U 9525 de Germanwings en el sur de Francia, como “resultado directo” de una prueba fallida de la Fuerza Aérea Estadounidense de su Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía (HELLADS) tratando de derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero, que, en cambio destruyó a ese avión comercial matando a todas las 150 personas que traía a bordo.

Según ese informe del MoD, la Flota del Norte, que ya está en alerta de combate total, fue avisada de este incidente ayer mismo por parte del caza submarino Severomorsk, actualmente en operaciones en el Mediterráneo que reportó que se detectaron anomalías eléctricas atmosféricas de gran extensión sobre el sur de Francia, el occidente de Italia y el suroeste de Suiza. 

El área donde se hicieron estas detecciones por parte del Severomorsk, apunta ese informe, también sucede ser el área de maniobras de combate del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense que opera desde la Base Aérea de Aviano en Italia.

El informe del MoD clarifica que los sistemas de radar de EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, muy seguido se bloquean al despegue/aterrizaje de los bombarderos, y que en el caso de ayer, donde se reportó ese incidente en Manchester (MAN) probablemente coincidió con el despliegue de un Bombardero Lancer B-1 Británico, algunos de los que pueden utilizar también el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta Energía.


También señala el informe del MoD que la estructura militar EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, a menudo pone en peligro los vuelos civiles con sus juegos de guerra en el continente, como el año pasado en que 50 aviones desaparecieron temporalmente de los radares de Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 y el 10 de junio. 

Los servicios de tráfico aéreo de Eslovaquia en su declaración sobre ese bloqueo de radar admitieron en ese momento: “La desaparición de objetos en las pantallas de radar estuvo conectada con un ejercicio militar planeado que se llevó a cabo en varias partes de Europa… cuyo objetivo era la interrupción de frecuencias de radio comunicaciones. 

Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en la pantalla del radar, mientras que los aviones estuvieron en contacto por radio con los controladores de tráfico aéreo y continuaron su vuelo normalmente”.

Igualmente, se evidenció lo peligroso que esos ejercicios militares Occidentales pueden ser para los aviones comerciales, apunta ese informe, pues el 3 de marzo, cuando, en una extraña pre-simulación a la desaparición el día de ayer del vuelo 9525 de Germanwings, la Fuerza Aérea Estadounidense, al estarse preparando para la fallida prueba sobre el sur de Francia, el vuelo LH 1172 de Lufthansa, un Airbus A321, operando a altitud normal de vuelo, perdió altura súbitamente en minutos como lo comprueban sus cartas de radar.

En cuando a la explicación de la pérdida de altura del vuelo LH 1172 de Lufthansa en el sur de Francia hace apenas dos semanas, podemos leerlo en el artículo del Airline Reporter titulado “Tomando al Airbus A221 de Lufthansa en Rápido Descenso en Vivo” que dice, en parte:
“Hubo momentos en los que pensé que podría estar viendo un estrellamiento de algún tipo en tiempo real, a miles de millas de distancia. Pero, gracias a Dios, los pilotos actuaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano.
Lufthansa confirmó a Airline Reporter.com que el LH1172 tenia 151 pasajeros a bordo y el capitán decidió hacer una escala en Nantes (NTE) Francia “debido a una emergencia médica (pasajero enfermo)”.
Al contrario del vuelo LH1172 de Lufthansa, sin embargo, continua el informe del MoD, el vuelo 9525 de Germanwings, ayer, no pudo recuperarse de su rápido descenso…y en cambio fue desbaratado en decenas de miles de pedazos de metal y carne humana sobre la ladera de una montaña en el sur de Francia.

Lo que causó una destrucción tan grande del vuelo 9525 de Germanwings, dice ese informe, fue evidenciado el 3 de febrero cuando una prueba que hizo la Fuerza Aérea Estadounidense del Sistema de Defensa de Área de Láser Liquido de Alta Energía, tomando como blanco uno de sus viejos sistemas de satélites atmosféricos, lo desbarató completamente al calentarlo desde el interior causando que explotara en plena órbita.

Sin embargo, los expertos del MoD en ese informe dicen que, los sistemas de láser químico, como el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta Energía, que tumbó al vuelo 9525 de Germanwings y que casi causa el estrellamiento del vuelo LH 1172 de Lufthansa, se sabe que son extremadamente difíciles de enfocar a objetivos de largo alcance pues sus “efectos” tienden a esparcirse por toda la atmósfera afectando nada y todo a su paso.

Y el escenario exacto que causó ayer la destrucción del vuelo 9525 de Germanwings, continúan diciendo esos expertos del MoD, se combinó el intento de la alianza Occidental de hacer blanco a un “vehículo de re-entrada de prueba” simulando un ataque de ojiva nuclear de la Federación (Rusa) contra ellos”.

El “vehículo de re-entrada de prueba” específico usado en esta fallida prueba de misil Estadounidense, dice ese informe, fue lanzado el día de antier en un misil balístico intercontinental (ICBM) disparado el lunes muy temprano desde unas instalaciones de la Fuerza Aérea Estadounidense en California, y que el régimen Obama señaló fue “un mensaje al mundo de las capacidades nucleares de Washington”.

El “mensaje al mundo”, sin embargo, apuntan los expertos del MoD en ese informe, enviado directamente a la Federación por la inutilización del USS Theodore Roosevelt usando la superior Tecnología Magrav, y que además de destruir previamente ese portaaviones en un ejercicio militar hace unas semanas, incapacitó igualmente al USS Donald Cook en el Mar Negro el día de ayer.

Tristemente, indica este pesimista reporte, de las 37 aeronaves de la OTAN que tomaron parte en esa prueba de misil Estadounidense el día de ayer, solo un jet militar Italiano cambió su transpoder al código de emergencia #7700 al ver como se desplomaba el vuelo 9525 de Germanwings a tierra.

Y como muchos pilotos Alemanes se están negando a volar el día de hoy debido a esos ejercicios militares Estadounidenses contra la Federación (Rusa), ese reporte concluye, la probabilidad de que al pueblo Occidental se le diga la verdad sobre lo que le sucedió al vuelo 9525 de Germanwings es igual a la verdad que les dijeron del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que se comprobó con imágenes de satélite de que fue derribado por un avión de combate Ucraniano, es la misma… cero.

¿Y si los pueblos Occidentales quisieran, alguna vez, saber la verdad de las incontables vidas destruidas por sus líderes militar, pudiera alterar la guerra?

Nadie conoce ya la respuesta.

Artículo Original en Inglés y fotografias (impresionantes) en el sitio 


El avión Barcelona-Dusseldorf estrellado ayer en los Alpes fue derribado por un rayo láser de la OTAN

Seguro que muchos estabais con la “mosca detrás de la oreja” con la serie de aviones caídos en esta semana, especialmente el vuelo de Germanwings Barcelona-Dusseldorf que se estrelló en Los Alpes, muriendo más de 100 personas.

Una vez más, la vilipendiada informadora Sorcha Faal nos ofrece una explicación coherente a tanta -aparentemente inexplicable- tragedia.

Hace ya fechas que venía avisando de las amenazas nucleares sobre Rusia por parte de la OTAN en estos “juegos de guerra” centrados en Ucrania y que tienen al Planeta al borde de la III Guerra Mundial para evitar el ansiado reseteo del sistema monetario.

Lo que, según Faal, ha ocurrido es que en la base de la OTAN de Aviano, Italia, se estaban realizando unos ejercicios militares para contrarrestar un hipotético ataque nuclear ruso en el que se empleaba un arma láser de Alta Energía (HELLADS, por sus siglas en inglés) cuyo “enfoque” no es tan directo como se podría suponer y puede resultar en… lo que sucedió el martes; que desconecte los radares del espacio aéreo circundante y, eventualmente, que afecte al avión “que pase por allí”.

Reforzando la explicación de whatdoesitmean, el pasado lunes el gobierno de Obama realizó otro test de ataque nuclear contra Rusia, que el propio Obama calificó de “un mensaje al mundo acerca de las capacidades nucleares de los Estados Unidos“. 

Todo ello, debido a una serie de victorias del ejército ruso sobre la OTAN, ¡sin pegar un tiro! utilizando “tecnología Keshe” al haber desconectado los sistemas electrónicos de los aviones y barcos que amenazaban a los países de la órbita del BRICS en los pasados días.

En definitiva: una amenaza contra el BRICS por sus cada vez más claras intenciones de poner en marcha un sistema monetario (me cuentan desde Chile que un canal por cable emitió ayer el vídeo El Dinero es Deuda, señal inequívoca de que estamos en la cuenta atrás del reseteo).

Así pues, no os creáis ni una sola palabra de las explicaciones que a partir de ahora escuchéis acerca de las causas de este trágico suceso. Una vez más, fue la OTAN.

INFORMACIONES AL RESPECTO
FAVOR DE PINCHAR LAS FOTOS PARA AMPLIAR INFORMACIÓN


El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias

12

El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias

Más incongruencias
En un principio, parece curiosa la afirmación efectuada en la cadena radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un técnico de aviación se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente se producen en vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos desastrosos se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones están en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro dato incongruente es la afirmación del periódico alemán Focus, afirmando que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión había empezado a perder altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo pasar de largo para finalmente estrellarse en los Alpes, después de volar 106 millas en las que paulatinamente perdía altura.
Lo que sí parece confirmado es que fue un controlador aéreo el que decide poner el aparato en alerta, e incluso se envía un avión militar para averiguar qué está pasando mientras los pilotos del avión siniestrado mantienen un extraño silencio. Este avión militar fue visto por testigos y los reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para posteriormente suprimirlo de la noticia, como ya expuso elespiadigital.com.
Los restos del avión encontrados en la cordillera alpina cerca de Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como si se hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la CNN. 
Asimismo, la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la gran fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó contra una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de fragmentación.
El vuelo 965 de American Airlines era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, Colombia, que durante su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en Buga, Colombia el 20 de diciembre de 1995, matando a 160 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos. 
Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia. 
El accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes. Cuatro pasajeros y un perro sobrevivieron al accidente. 
Como se puede observar en las imágenes, el escenario nada tiene que ver con lo que hemos visto en los Alpes, pese a ser un accidente de similar factura.
En el caso del vuelo 9525, los restos del aparato están extendidos por una gran superficie, como si hubiese explotado. Algunas voces afirman que el avión explotó por despresurización, pero resulta curioso observar como aparatos que llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a perder una puerta en pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso aviones de paracaidismo militar, cuando se despresurizan en su zona de descarga previamente abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas salten, no sufren daños estructurales. 
Como ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de United Airlines, que se descomprimió parcialmente por un error del cierre de la puerta de carga y el avión no explotó, pudiendo llegar a aterrizar.
Es más, el video publicado cuando llegaron las primeras ayudas al lugar del siniestro, no muestran fumarolas o restos humeantes, como si no se hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado en el aire…
Un supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525 muestra claramente lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales han estado informando de que los “gritos de los pasajeros” se escuchan primero, luego se van en silencio y el ruido que sigue es de “metal crujiendo”, las alarmas de la cabina, y la charla de radio indescifrable antes todo va en silencio … 
Da la sensación de que el avión sufrió una falla catastrófica matando a todos los pasajeros y tripulantes en primer lugar, después de que el avión explosionara en el aire.
Un comentario de uno de nuestros lectores señala: 
Me ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la “regrabadora ” de voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto. 
Como ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la “teoría del suicidio” pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba incapacitado, pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con las leyes de la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la respiración humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina de los pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la respiración en la grabación, este hecho vulneraría las leyes de la física y eso solo se puede conseguir en un estudio de grabación, atenuando el sonido ambiental y potenciando el sonido de la respiración. 
Para que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de A-320 en pleno vuelo”.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Habrá que esperar a que se haga pública la investigación de las cajas negras del aparato siniestrado para saber si algunas de las incoherencias se despejan. En cualquier caso, la propia compañía Lufthansa también debería dar a conocer los datos que disponga de su Centro de Control de Mantenimiento, desde donde se monitorizan constantemente todas las aeronaves de la compañía, tanto en tierra como en vuelo.
El Centro de Control de Mantenimiento de Lufthansa supervisa el estado técnico de la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto en tierra como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los estados estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos y controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla allí las 24 h del día y en todo el mundo.
Por su parte, en el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en Frankfurt, el personal compila todos los datos necesarios en la flota de Lufthansa que opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), una red de datos que utiliza la radio HF y los satélites. 
Desde allí se detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según algunas fuentes que no hemos podido confirmar, un submarino ruso de la flota del Mar del Norte que tiene su base en Severomorsk y que actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó anomalías eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia y el oeste-suroeste de Suiza.
La zona donde fueron detectadas, pasa también por el área de operaciones de combate del 510 escuadrón de cazas de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos que opera desde la base aérea de Aviano en Italia. Estas anomalías llegaron hasta el sur de Francia y provocaron que los radares británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así tener que ver con la tragedia?
No lo podemos saber –todavía-, pero no es la primera vez que maniobras militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación civil sobre los cielos de Europa. 
Así, el pasado año se informó de un incidente cuando unos 50 aviones civiles desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que la desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por radiofrecuencias“.  
Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, “pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente“.
También hemos reseñado el incidente del pasado 3 de marzo cuando coincidiendo con una pre-simulación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que operaba a una altitud de vuelo normal, cayó en picado en cuestión de minutos. 
Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo: 
Hubo algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano.”
 
Lufthansa
confirmó a AirlineReporter.com  que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante decidió hacer escala en Nantes, “debido a un caso médico”. 
Se confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin problemas.
La cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa LH1172, también se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un misil balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en California. 
Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente, estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae en el Océano Pacífico. 
El AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las cabezas nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.
Si algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una “Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La explosión en el aire explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos para desarrollar un sistema de armas basado en láseres de alta energía para defenderse de las amenazas tierra-aire. 
El programa tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW para contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles tierra-aire.
El sistema HELLADS se probó por primera vez en instalaciones estática de tierra, antes de la integración posterior en un avión táctico de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF). La USAF pretende armar sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con los láseres HELLADS.
El sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados de combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar la puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido. 
El sistema será diez veces más ligero y compacto en comparación con otros sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La agencia ha destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo, con el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras etapas, que se completaron en 2002.
Se completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se trataba de una prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad operativa y la geometría del sistema de armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado dos células de laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño tamaño del módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica, electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. Estos módulos serán desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de 150kW necesario.
La cuarta fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. La última fase consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia del arma.
EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio (DFCL). 
Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el programa HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General Atomics es el contratista principal para el desarrollo del sistema de armas láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los servicios de integración del sistema en mayo de 2005.
Más incógnitas:
No deja de ser alucinante que si la versión oficial dice que el pasaje estaba gritando asustado. No haya  NINGÚN twit, ni mensaje, ni llamada de móvil. A ninguno de los pasajeros se le ocurrió coger su móvil o portátil y dejar alguna última señal. Raro como poco.
Seguramente hay un procedimiento para abrir el sobre cargo la puerta desde fuera (por muy oculto y secretísimo que fuera).

Todos los aviones de Lufthansa, son monitoreados desde el centro de control de la empresa en Frankfurt, y ante cualquier evento, pueden desconectar la computadora de vuelo y volar el avión por control remoto, ¿por qué no lo hicieron?
Según dicen algunas informaciones, los restos del avión estan desparramados en un radio de 2 km, y no hay crater de impacto principal, lo que indica una explsión en el aire.
Share on Google Plus

About CNA ALTERNEWS

This is a short description in the author block about the author. You edit it by entering text in the "Biographical Info" field in the user admin panel.
    Blogger Comment
    Facebook Comment

0 comentarios:

Publicar un comentario

La RED MINUTO A MINUTO